Алексей Шило Фото: «БИЗНЕС Online»

«Что сейчас предлагается с точки зрения дальнейшего обновления подхода? Мы видим, что просто обновлять транспорт, для того чтобы достигнуть этого показателя, — это не совсем правильный подход. Это первый этап. Дальше гораздо важнее для регионов, для населения, чтобы этот автобус приходил на остановочный пункт вовремя, чтобы сама остановка, автовокзал находились в нормальном состоянии, чтобы можно было там укрыться, в том числе и от непогоды», — отметил он.

По словам замглавы министерства, на такие цели не предусмотрено отдельное финансирование. В связи с этим предлагается скорректировать методику субсидирования. С 2027 года регионам хотят дать право самостоятельно распределять часть федеральных средств на текущую транспортную работу.

«По нашему мнению, средства на софинансирование можно было бы предусмотреть в размере до 30 процентов от того объема, который сегодня есть. При этом понятно, что необходимо будет очень качественно производить мониторинг того, как эти средства расходуются. И финансирование из федерального бюджета должно соответствовать определенным критериям», — добавил Шило.

Среди критериев: соблюдение условий эффективности подвижного состава, доля маршрутов по регулируемому тарифу должна составлять 100% для городских и муниципальных маршрутов. Кроме того, предполагается минимизация наличных расчетов для повышения прозрачности пассажирских перевозок. Также, по мнению авторов инициативы, должна быть произведена цифровизация льгот и транспортного планирования.

На этих же слушаниях замминистра рассказал, что в российских городах необходимо обновить более 2,7 тыс. км трамвайных путей, 7,2 тыс. км контактной сети, 147 депо, более 900 тяговых подстанций. Износ трамвайных путей и контактной сети, по словам Шило, составляет более 50%. Затраты на обновление подвижного состава оцениваются в 1,4 трлн рублей.

Также на заседании предложили проверить динамику цен на подвижной состав, в частности на трамваи и троллейбусы. Сенатор от Свердловской области Александр Высокинский отметил, что к этой работе стоит подключить федеральную антимонопольную службу.

Проблемы с работой общественного транспорта остаются системными в том числе и в Татарстане, несмотря на обновление автопарка. В Казани в последние годы фиксируются сложности с регулярностью движения, а перевозчики сталкиваются с дефицитом кадров и ростом затрат. Как ранее писал «БИЗНЕС Online», закупка новых автобусов не решила ключевых проблем отрасли: сами компании указывают на убыточность работы и нехватку субсидий.

В отрасли отмечают, что действующая система поддержки в основном ориентирована на обновление техники, тогда как расходы на ежедневную транспортную работу остаются недофинансированными.