«А вы с ВЭБ.РФ работаете?» – «Переговоры велись, по-моему…»: как Татарстан концессию на трамваи просит
«Нам надо, чтобы за нами закрепили определенного замминистра, с кем бы мы работали, чтобы более детально и подробно доработать», — просил сегодня сенатор Геннадий Емельянов выделить отдельного чиновника минтранса РФ, с которым республика могла бы обсудить свою идею по обновлению трамвайного хозяйства. Татарстан предложил модернизацию по концессии, где республика, федерация и перевозчик вкладываются в пропорции по 33%. В ответ Емельянову указали, что концессия уже придумана и 8 городов работают по действующей программе с ВЭБ.РФ. Но в нее Татарстан идти не хочет. О том, как регионы просили больше денег и грозили сенаторам полной «деградацией» трамваев, — в материале «БИЗНЕС Online».
Парламентские слушания в Совете Федерации были посвящены обсуждению программ обновления парка общественного транспорта в регионах России Фото: council.gov.ru
Сегодня в Совете Федерации почти два часа шел разговор об обновлении общественного транспорта. Парламентские слушания были посвящены обсуждению программ обновления парка общественного транспорта в регионах России. Вопросов из регионов было много, но все прозвучавшие можно описать одной фразой: «Дайте денег». Некоторые субъекты сетовали на жесткие правила выделения бюджетных средств, из-за которых получить финансирование в принципе невозможно. Другие жаловались на недостаточные субсидии. Троллейбус или трамвай дороже обычного автобуса, но размер поддержки одинаков, и понятно, что приходится выбирать.
В Татарстане вопрос обновления общественного транспорта — один из болезненных. К заседанию по видеосвязи подключили и миндортранс РТ, но за два часа шеф ведомства Фарит Ханифов в кадре так и не появился, кресло пустовало. Но это не значит, что позиция республики не прозвучала.
По ходу дискуссии выступил и сенатор от Татарстана Геннадий Емельянов, а по левое плечо от него не выступал, но морально поддерживал коллегу другой представитель республики в Совфеде — Тимур Нагуманов. Емельянов сосредоточился на планах республики по обновлению трамвайного парка и инфраструктуры под него в Казани, Набережных Челнах и Нижнекамске.
По ходу дискуссии выступил и сенатор от Татарстана Геннадий Емельянов Фото: council.gov.ru
Масштабную программу по трамваям миндортранс РТ задумал еще летом 2023 года, но с той поры вестей не было. Недавно о проработке программы без конкретики упоминали нижнекамские власти. Теперь стали известны некоторые детали. Средний возраст трамваев в трех крупнейших городах РТ — 27 лет. Надо обновлять, но есть «серьезная проблема» — закупать новый подвижной состав и ремонтировать инфраструктуру выходит дорого. «В связи с этим у Республики Татарстан есть… ну… определенные предложения», — зачитал Емельянов по справке, которую, видимо, прислали из Казани.
Первое предложение — ввести федеральные субсидии на покупку трамваев через программу Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) по аналогии с действующим субсидированием автобусов (в этом году на льготный лизинг автобусов в рамках нацпроекта выделили 7 млрд рублей). Механизм, по предложению Татарстана, надо распространить на покупку вагонов первой комплектности (готовый кузов без ходовой тележки) для капитального ремонта. Идея хороша тем, что отремонтировать старый трамвай вдвое дешевле, чем покупать новый, отметил Емельянов. Как говорят специалисты, минус в том, что «пересобранный» таким образом трамвай получает старую ходовую часть, которая уже лет 30–40 откатала свое. Но и разница в цене — около 30 млн за единицу, что, видимо, сильно привлекает транспортные власти.
Второе предложение — задействовать механизм государственно-частного партнерства, концессии для модернизации трамвайной инфраструктуры. «В пропорции по 33 процента могли бы быть привлечены федеральные и региональные средства, а также деньги самих перевозчиков», — отметил Емельянов. Схему республика видит такой: республика или город финансирует ремонт рельсовых путей, федеральная казна — закупку вагонов, перевозчик — модернизацию тяговых подстанций и кабельных сетей с привлечением Сетевой компании.
Глава комитета по экономической политике Совфеда Андрей Кутепов Фото: council.gov.ru
В середине марта Татарстан предложил такую схему минтрансу РФ, но ответа на свое письмо пока не получил. «Поэтому нам надо, чтобы за нами закрепили определенного замминистра, с кем бы мы работали, чтобы более детально и подробно доработать», — добавил Емельянов.
«А вы с ВЭБ.РФ работаете?» — выслушав предложения, спросил глава комитета по экономической политике Совфеда Андрей Кутепов. «Переговоры велись, по-моему, минтрансом [Татарстана]…» — неуверенно ответил Емельянов. «Не работаете», — сделал вывод Кутепов. И дал понять, что уже есть много механизмов поддержки, в которых Татарстан мог бы принять участие. А придумывать новые не надо, читалось в этой реплике.
«Не уверен я, что замминистра какого-то закрепят. Спасибо большое», — завершил Кутепов. Прозвучало не слишком оптимистично для Татарстана.
Средний возраст трамваев в трех крупнейших городах РТ — 27 лет Фото: «БИЗНЕС Online»
Чуть ранее ВЭБ.РФ обозначил, что участвует в 34 проектах по обновлению транспорта с инвестициями в 547 млрд рублей, из которых более 408 млрд — средства госкорпорации. Компания финансирует обновление подвижного состава в 30 опорных населенных пунктах 22 регионов.
Ключевая — программа развития городского электрического транспорта (ГЭТ), по которой в регионы поставили 214 новых трамваев и 286 электробусов, построили или отремонтировали 120 км путей (это данные минтранса РФ, а сама корпорация говорит о 280 км). Профинансировала поставка уже 458 трамваев. На это ВЭБ.РФ дает льготные займы. Общий бюджет программы — более 170,9 млрд рублей, но реализуется она лишь в 8 городах — Нижнем Новгороде, Перми, Саратове, Волгограде, Липецке, Ярославле, Краснодаре и Курске.
Прозвучал пример Таганрога, куда в 2021–2024 годах закупили 50 новых трамваев и где построили либо модернизировали 40,5 км путей. Сама программа ГЭТ реализуется на условиях концессии, пояснил зампредседателя ВЭБ.РФ Олег Говорун. Средняя кредитная ставка по займам в рамках программы — 4,3% годовых. Две трети средств идет на модернизацию инфраструктуры, одна треть — на трамваи. Скорость движения электротранспорта в 8 городах – участниках программы выросла на 30–40%, пассажиропоток — на 40–60%, расписывал Говорун и подчеркнул, что ВЭБ.РФ не стремится заработать, а представляет средства на социально значимые проекты с минимальной возможной для себя нормой доходности.
Казалось бы, вот она, готовая программа концессии для Татарстана. Почему же республика в ней не участвует? Как объясняет собеседник «БИЗНЕС Online» в транспортной отрасли РТ, расчеты показывают, что такой механизм получается невыгодным — слишком большие затраты при скромном результате на выходе. Некоторые регионы сначала заявились для участия в программе, но позже отказались, указал источник.
Говорун на встрече признал: из 10 концессий, увы, осталось только 8. Красноярск и Ростов сначала заявились, но потом передумали, отметил докладчик. Почему-то не уточнил, в чем причина, а сенаторы спрашивать не стали. В Ростове-на-Дону в феврале заявили, что реализация концессии «экономически нецелесообразна для бюджета». Строительство инфраструктуры подорожало вдвое, и по новому плану, который представил концессионер, при увеличении затрат протяженность трамвайных линий, количество подвижного состава и депо сокращается почти в 2 раза.
Есть и еще одна деталь. Чтобы участвовать в концессии с ВЭБ.РФ, в городе должен действовать брутто-контракт, рассказывал в беседе с «БИЗНЕС Online» в 2023 году гендиректор МУП «Метроэлектротранс» Айдар Абдулхаков. А брутто-контрактов в Татарстане нет.
Строительство инфраструктуры подорожало вдвое, и по новому плану, который представил концессионер, при увеличении затрат протяженность трамвайных линий, количество подвижного состава и депо сокращается почти в 2 раза Фото: «БИЗНЕС Online»
И еще «пара слов» об электротранспорте из регионов. Первый замгубернатора Челябинской области Иван Куцевляк на встрече просил скорректировать проект программы городского наземного транспорта до 2030 года, подготовленный минтрансом РФ. Программа включает в себя обновление вагонов и инфраструктуры и предполагает софинансирование региона и федцентра в соотношении 60–65% на 30–35%. При таком раскладе реализовать программу будет затруднительно, не стал скрывать представитель региона. И попросил с учетом того, что бюджеты большинства регионов дотационные, поднять уровень федерального софинансирования до 60–75%. Другими словами, Москва должна дать больше денег, регион — меньше.
Замгубернатора Новгородской области Евгений Богданов указывал на «не совсем приемлемые» условия лизинга автобусов по линии ГТЛК. Во-первых, ставки для перевозчиков все равно высокие, а во-вторых, дают лизинг только регионам с низкой бюджетной обеспеченностью, где показатель ниже 0,85. Новгородская область с показателем 0,9 на лизинг уже не претендует. Предложения — снизить ставки по лизингу до 3–6%, смягчить условия его предоставления и распространить на другие виды пассажирского транспорта (чтобы можно было купить не только автобусы).
Бывший директор ГТЛК, а ныне сенатор от Новгородской области Евгений Дитрих снижения ставок не пообещал, но признал, что условие по бюджетной обеспеченности надо смягчать. Но все упирается в согласование новой методики с минфином РТ.
«Надо понимать, что, если мы увеличиваем размер финансирования со стороны государства, вряд ли у нас получится в целом объем поддержки увеличить. Это будет означать, что мы просто меньшее количество автобусов сможем поставить за счет бюджета», — предупредил замглавы минтранса РФ Алексей Шило. Так что надо «искать баланс».
Еще деньги на модернизацию трамвайного хозяйства просил Калининград, где уровень износа инфраструктуры достиг 90%. «Если не производить ремонт, к 2030 году — деградация трамвайной сети», — такая надпись тревожным красным цветом была в презентации региона. В Северной Осетии – Алании потребности в обновлении трамваев нет (купили за 1,4 млрд рублей), но инфраструктура серьезно изношена, по тяговым подстанциям — «почти на 100 процентов».
Всего с 2020 года в регионы было поставлено более 20 тыс. единиц общественного транспорта, среди них 18 тыс. автобусов, 1,1 тыс. троллейбусов, 300 электробусов и почти тысяча трамваев Фото: «БИЗНЕС Online»
Президент РФ проставил задачу привести не менее 85% общественного транспорта к нормативному состоянию. Всего с 2020 года в регионы было поставлено более 20 тыс. единиц общественного транспорта, среди них 18 тыс. автобусов, 1,1 тыс. троллейбусов, 300 электробусов и почти тысяча трамваев. «Только за 2025 год мы обеспечили поставки почти 5 тысяч транспортных средств», — заявил Шило.
Он напомнил, что сейчас действует несколько программ, благодаря которым регионы могут менять общественный транспорт: списание 2/3 задолженности, льготный лизинг и прямые субсидии регионам (покрывает от 40 до 60% стоимости транспортного средства в зависимости от уровня дотаций в регионе). Причем прямые субсидии регионам — это новшество, благодаря которому в этом году поставят не менее 1,6 тыс. единиц.
«В целом до 2030 года мы планируем обновить не менее 27,5 тысячи единиц общественного транспорта. Считаем, что это должно позволить нам выйти на ту задачу, которую поставил президент страны, — 85 процентов», — сказал Шило. По подсчетам минтранса, показатель на 2025 год составляет 76,8%. Однако особенность подсчета в том, что учитываются только автобусы и населенные пункты от 50 тыс. человек. Методика по поручению президента сейчас переделывается, чтобы включить туда все населенные пункты и весь общественный транспорт, заявил Шило.
Общая потребность финансирования (это по действующей методике!) — около 140 млрд рублей. И если говорить об обновлении, например, электротранспорта, то здесь на первый план выходит инфраструктура с износом в более чем 50%. Так, требуется обновить более 2,7 тыс. и 7,2 тыс. км трамвайных и контактных сетей, 147 депо, более 900 тяговых подстанций. «Если рассчитать просто по объектам-аналогам, стоимость обновления этой инфраструктуры — более 1,4 триллиона рублей. Это очень большая сумма, которая сегодня в бюджете, к сожалению, не предусмотрена», — признался чиновник.
При этом, как отметил он, просто обновлять, например, автобусы не совсем правильный подход. Ведь важно, чтобы автобус приходил на остановку вовремя, а остановка была в нормальном состоянии. «Сегодня на обновление этой инфраструктуры и в целом на работу транспорта средств не предусмотрено», — указал Шило. Поэтому минтранс предлагает начиная с 2027 года предусматривать деньги также на софинансирование работы транспорта — в размере 30% от общего объема средств на закупку транспорта.
Чтобы получить деньги, нужно соответствовать следующим условиям:
По словам Альберта Каримова, проблемные вопросы импортозамещения решены Фото: council.gov.ru
Мощности 8 производителей позволяют ежегодно выпускать до 45 тыс. автобусов, взял слово заместитель министра промышленности и торговли РФ Альберт Каримов. По его словам, проблемные вопросы импортозамещения решены. Кроме того, министерство также оказывает поддержку на покупку транспорта в размере 40% — на это ежегодно выделяется по 15 млрд рублей.
После доклада от модератора заседания Кутепова прозвучал вопрос: «А стоимость насколько растет?» По словам Каримова, цена автобусов массой не более 5 т не изменялась с начала 2025-го. А вот у тех, что более 5 т, цена за год выросла на 4,3%. Каримов ссылался на данные Росстата.
При этом что цены, что эксплуатация транспорта по всей стране одинаковая, а вот тарифы разные, обратил внимание заседающих сенатор Александр Высокинский. «Здесь предложение — установить вместе с минтрансом рекомендуемые минимальные тарифы… Для того чтобы губернаторам перед выборами было их чуть полегче утверждать. Потому что сегодня по регионам разница более чем значительная…» — указал он.
И тут же высказался о росте цен на саму технику. Речь о трамваях и троллейбусах, где рост в отличие от автобусов кратный. «Они у нас росли 15–17 процентов. Но как только пошла государственная программа на обновление, мы получили более чем серьезный рост на общественный транспорт, которые покупают муниципальные власти. Давайте здесь сядем с ФАС — эту историю надо остановить, чтобы не получилось как с льготной ипотекой, когда господдержка выразилась в резкой стоимости квадратного метра», — указал сенатор. В противном случае к 2030 году самовоспроизводящуюся экономическую систему не создать, уверен он.