Сергей Чемезов: «Сегодня КАМАЗ может производить практически все сам, не закупая за рубежом!»
Казань
«Нужны были новые узлы и агрегаты [для поколения К5] — кабина, двигатель, коробки. Все это мы сделали. Оставалось самое главное направление — мосты. Мы замахнулись на характеристики изделий, которые были самыми передовыми в мире. У нас все получилось!» — радовался сегодня Сергей Когогин на открытии завода мостов для КАМАЗа. Челнинский автогигант запустил собственное производство за 6,5 млрд рублей. Если раньше оси у грузовиков К5 были немецкие и китайские, то теперь свои. Они лучше, причем машина станет дешевле, расписывает завод. Несмотря на непростую ситуацию с деньгами, проект, запущенный еще в пандемию, состоялся, подчеркнул Денис Мантуров. О том, какие импортные роботы на заводе и историческое ли событие случилось, — в нашем материале.
«У нас все получилось!» — радовался сегодня Сергей Когогин на открытии завода мостов для КАМАЗа Фото: © Максим Богодвид, РИА «Новости»
«Около 70–80 процентов на „КАМАЗ-5490“ — покупные изделия. Двигатель Daimler приходит собранный. Мосты задние — тоже Daimler, пневматика вся, воздушная система — Wabco», — весной 2022 года, когда иностранные партнеры КАМАЗа хлопнули дверью, источник нашего издания так описывал «начинку» грузовиков поколения К4. Санкции ускорили завершение производства таких машин и добавили трудностей с новым поколением К5. На то, чтобы прийти в себя, предприятию понадобился год.
Весной 2023 года завод начал выпуск «санкционно устойчивых» машин К5. Звучало на первый взгляд внушительно, но суть была в том, что ставший недружественным импорт заменили на дружественный, преимущественно от азиатских партнеров. О локализации речи тогда не шло, нужно было затыкать «пробоины». Замещать в срочном порядке пришлось в том числе задний, ведущий мост — силовой узел трансмиссии, который передает крутящий момент от карданной передачи к колесам через главную передачу, дифференциал и полуоси.
По сути, это один из ключевых компонентов грузовика. И он был немецкий. К 2022 году завод успел локализовать передние оси и заменил мосты HanDe от крупной китайской корпорации Shaanxi Automobile Group, выпускающей в том числе грузовики Shacman. Задние были импортными, и после санкций на смену немецким пришли «дружественные» мосты от китайского партнера. Теперь будут, как утверждается, полностью свои.
Денис Мантуров: «Наш флагман автомобильной индустрии продолжает курс на технологический суверенитет» Фото: rais.tatarstan.ru
Новый завод открывали сегодня с участием первого вице-премьера РФ Дениса Мантурова и генерального директора «Ростеха» Сергея Чемезова, и гости из Москвы не стеснялись в эпитетах. Производств подобного масштаба в мире, как КАМАЗ — единицы, а сегодняшнее событие — знаковое, подчеркнул глава госкорпорации. «Сегодня КАМАЗ может производить практически все самостоятельно, не закупая за рубежом какие-то комплектующие», — отметил он.
«Локализация одного из ключевых автокомпонентов устранит потенциальный дефицит в цепочке поставок и сделает российский автопром еще более независимым от внешних факторов», — пообещал Чемезов. О каком «потенциальном дефиците» идет речь, не совсем понятно. Но звучит так, что помощь от китайских партнеров небезгранична и надо делать свое.
Сергей Чемезов: «Локализация одного из ключевых автокомпонентов устранит потенциальный дефицит в цепочке поставок и сделает российский автопром еще более независимым от внешних факторов» Фото: rais.tatarstan.ru
И видимо, сделали. Новые мосты — это, как заявляется, именно собственная разработка, уже без иностранной поддержки. «Открывается новый цех мостов. По сути, это новое предприятие. Создано современнейшее производство. <…> Что важно, все их ключевые компоненты также имеют российское происхождение. Тем самым наш флагман автомобильной индустрии продолжает курс на технологический суверенитет», — обозначил на церемонии Мантуров. Остается только гадать, есть ли неключевые компоненты с неотечественным происхождением…
«Нужны были новые узлы и агрегаты [для поколения К5] — кабина, двигатель, коробки. Все это мы сделали, и у нас оставалось самое главное направление — мосты, которые не были реализованы. Мы сразу замахнулись на характеристики изделий, которые были самыми передовыми в мире. У нас все получилось!» — показал на церемонии гендиректор КАМАЗа Сергей Когогин на мост, который для красоты даже частично «позолотили».
Мосты будут устанавливать как на автомобили поколения К3, так и на новые машины семейства К5 Фото: rais.tatarstan.ru
На церемонии Мантуров отметил, что «было все непросто» и запускался проект еще во время пандемии коронавируса. «И сегодня далеко не простая ситуация с точки зрения возможностей финансирования, но проект состоялся», — порадовался первый зампред правительства.
В рамках проекта по импортозамещению осей КАМАЗ в марте 2025 года создал в структуре предприятия отдельный завод мостов. Как отмечали на челнинском автогиганте, предприятие будет специализироваться на производстве передних осей, механической обработке деталей малых серий, выполнять вспомогательные и технологические функции, связанные с выпуском мостов. Доверили новое подразделение Максиму Минееву, который работал главным инженером автомобильного завода (АВЗ), а в последнее время перед назначением был и. о. директора АВЗ.
Мосты будут устанавливать как на автомобили поколения К3, так и на новые машины семейства К5. Площадь завода составляет 130 тыс. кв. м, здесь будет эксплуатироваться 6 тыс. единиц оборудования. Завод мостов — это технологическая цепочка, состоящая из 7 основных, 4 вспомогательных цехов и других смежных подразделений. Открыто 2,8 тыс. рабочих мест — около 2,5 тыс. рабочих и 350 сотрудников руководящего персонала.
Общие инвестиции составили 6,5 млрд рублей. 5 млрд из этой суммы КАМАЗ получил в качестве кредита по ставке 1% годовых от федерального фонда развития промышленности (ФРП), который координируется ВЭБ.РФ по поручению минпромторга РФ. Деньги дали по специальной программе «Автокомпоненты», призванной помочь отечественным производителям автомобильной, сельскохозяйственной и другой техники с выпуском компонентной базы. Согласно открытым данным, срок займа по такой программе составляет до 10 лет.
Завод мостов — это технологическая цепочка, состоящая из 7 основных, 4 вспомогательных цехов и других смежных подразделений. Открыто 2,8 тыс. рабочих мест — около 2,5 тыс. рабочих и 350 сотрудников руководящего персонала Фото: © Максим Богодвид, РИА «Новости»
КАМАЗ преподносит собственные мосты как легкие, компактные и с повышенным ресурсом. «Локализация снизит конечную стоимость семейства и повысит качество автомобилей поколения К5 для потребителя, позволив повысить качество за счет контроля от этапа проектирования до выпуска конечной продукции», — сказано в справке. Получается, новые машины К5 станут дешевле?
К слову, когда КАМАЗ заменял передние китайские мосты на собственную разработку, он тоже руководствовался соображениями экономии. Усиленный мост из КНР обходится компании в 210,2 тыс. рублей за штуку, а выпуск собственного аналога стоит сегодня 89,8 тыс. рублей, говорилось в одном из материалов корпоративного издания завода.
Снижение цены — это плюс для потребителя. Но что будет с качеством? КАМАЗ в релизе утверждает, что у мостов нового поколения есть ряд преимуществ на фоне конкурентов. Так, «уникальная технология получения цельнолитого картера моста» позволила увеличить нагрузочную способность. «Результаты стендовых испытаний подтверждают долговечность картеров более 6 миллионов циклов, что превосходит классический штампосварной картер в 6 раз. За счет применения стенок картера разной толщины удалось снизить вес моста», — сказано в релизе.
«Может быть, здание старое, но вы посмотрите, какие станки и технологии!» — оценил раис РТ Рустам Минниханов «современнейшее» предприятие. Кстати, судя по обрывкам официальных кадров, на производстве используются в том числе промышленные роботы японской компании Fanuc.
«Думаю, судя по описанию, это полностью свое решение. КАМАЗ давно хотел перейти на свои мосты. Плюс, если посмотреть на доступные кадры с производства, видно довольно грубую отливку. Вряд ли это Китай», — отметил один из собеседников газеты.
Рустам Минниханов: «Может быть, здание старое, но вы посмотрите, какие станки и технологии» Фото: rais.tatarstan.ru
Еще один спикер описывает собственные мосты от КАМАЗа как «наш ответ HanDe». При этом собеседник подчеркивает, что пока в серийное производство мосты не запущены и речь на данный момент идет скорее о «громком пиаре». Источник на КАМАЗе возражает, что выпуск налажен и новые мосты уже ставят на поколение К5. Завод работал и ранее, просто его обновили, добавив линию под оси для машин нового поколения, уточнил спикер.
Что еще нужно заместить в грузовиках К5? Из самого важного — роботизированную коробку передач и тормозную систему, уточняет спикер. В декабре КАМАЗ запустил сборочную линию тормозных механизмов дискового тормоза. Линия заработала в рамках проекта по локализации производства дисковых тормозов на территории РФ.
«Безусловно, это событие можно назвать историческим, потому что ничего подобного в Российской Федерации еще не было» Фото: rais.tatarstan.ru
В разговоре с «БИЗНЕС Online» эксперты прокомментировали открытие завода, порассуждали о значении предприятия для КАМАЗа и ответили на вопрос, станут ли грузовики дешевле.
Александр Солнцев — главный редактор журнала «Comvex ревю»:
— Безусловно, это событие можно назвать историческим, потому что ничего подобного в Российской Федерации еще не было. Производства современных мостов у нас не было. Нечто подобное сейчас пытается воплотить в жизнь Уральский автомобильный завод. То, что это сделал КАМАЗ, — большая веха. Тем более что таким образом мы уходим от зависимости от импорта.
Что было раньше? У КАМАЗа были свои мосты, но не было подходящих осей для машин поколений К5 и К4. Использовали китайские HanDe Axle, а до этого были мерседесовские мосты.
Если себестоимость производства автомобиля снизится, в том числе за счет локализации комплектующих для производства мостов, разумеется, это скажется на стоимости для потребителя.
Максим Кадаков — главный редактор журнала «За рулем»:
— Я не знаю, можно ли назвать это историческим для КАМАЗа, но то, что очень важным, — это 100 процентов. Потому что этот завод ложится в ту цепочку современных производств, которая у КАМАЗа есть: это производство двигателей 900, тормозных механизмов, суперсовременный завод каркасов и кабин. У КАМАЗа в этом смысле появляется без пафоса технологическая независимость. Это, безусловно, огромный плюс.
В будущем, я думаю, покупатели ощутят влияние [использования собственных мостов] хотя бы в том, что как минимум не будет повышаться цена на машину. Потому что мы живем в мире, где все время повышаются цены, идут инфляционные процессы. По мере того как КАМАЗ осваивает более технологичное производство, есть явные слагаемые для того, чтобы не поднимать цены или делать это позже.
Что еще нужно заместить КАМАЗу? Я думаю, что всегда есть что импортозаместить. Это, например, касается более мелких компонентов вроде электроники. В частности, еще предстоит работа над роботизированными коробками передач. Опытные коробки уже есть, они проходят испытания, и в конце концов КАМАЗ запустит принципиально новое производство, с уникальным подходом к сборке коробок передач. Это будет очень крутое производство. Эти коробки, я думаю, будут пользоваться спросом не только внутри самого КАМАЗа, но и на стороне.